A Lada márka megszületése politikai döntés eredménye, hiszen a Szovjetunió méltó ellenfele akart lenni az Egyesült Államoknak, méghozzá minden tekintetben. Amerika hatvanas években rohamos gazdasági fejlődésen ment keresztül, aminek az volt az eredménye, hogy mindenki mindenhová autóval járt, és a legnagyobb gond az volt, hogy milyen színű legyen a következő kocsi. Ezzel szemben a Szovjetunióban az se tudott autót venni, akinek tényleg szüksége lett volna rá, hiszen ekkor a kontinensnyi területű országban 1000 főre mindössze 5 autó jutott. Ezek ráadásul a második világháború után kárpótlásként a Szovjetunióba szállított autógyárak termékei voltak, melyek ekkorra már kezdtek elavulttá válni.

Valami új kellett, amit nagy sorozatban lehet gyártani, olcsó és strapabíró. A bal oldali kormánnyal rendelkező Olaszországban, egészen pontosan a Fiat autógyár környékén néztek szét a szovjet vezetők. Az 1966-ban meghozott döntés értelmében a Fiat 124-es típust akarták átvenni, amin nincs mit csodálkozni, hiszen az 1965-ös Év Autójáról beszélünk. A Fiat egyébként meglehetősen jó üzletet csinált, hiszen nem csak autót, egész gyárat adott el. Egy esetleges nyugati inváziótól tartva a szovjet vezetés a gyár helyét a Volga folyó partján jelölte ki, a semmiből kinőtt várost pedig egy olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.

A tervek az ország méretéhez hasonlóan nagyvonalúak voltak, a cél évi 660 000 Fiat-klón előállítása volt. A döntés meghozásától a gyártás beindulásáig eltelt egy kis idő, az első autók 1970-ben gördültek le a szerelőszalagokról, miközben még javában folyt a gyár építése. A Lada - egészen pontosan a Zsiguli, hiszen hazájában ezen a néven forgalmazták az autót, a Lada felirat csak az exportra szánt példányokat díszítette - nem egyszerűen a Fiat 124-es átvételével készült, azt a szovjet utakhoz igazították. Az olasz eredetinek 12 centi a szabadmagassága, szemben az orosz változat 17 centijével - ez utóbbi kis túlzással terepjárót faragott az autóból.

A Fiat motorja szintén 1,2 literes volt, de ohv, azaz alul vezérelt, felül szelepelt konstrukció volt, szemben a Zsigával, mely felülfekvő vezérműtengellyel rendelkezett. Ez még nem lett volna rossz, de az orosz ipari gépezet egészen egyszerűen nem volt képes az olasszal megegyező minőségű blokkot gyártani, így hát kicsit több anyagot használtak fel a motorhoz. A gyakorlatban ez annyit jelent, hogy a Fiat 124 900 kg-os, a 2101-es pedig 945 kilogrammot nyom, a túlsúly jelentős része az első tengelyterhelést növeli. Ez, és a nagyobb szabadmagasság az Év Autójának teljesen új menettulajdonságokat kölcsönöztek.

De a szovjet mérnökök ennyivel még nem elégedtek meg, az olcsóságra törekedésnek esett áldozatául a Fiat 124 négy tárcsaféke, hátul dobokat alkalmaztak. Ez már csak azért is ésszerű volt, mert a Szovjetunióban nem létezett külön Zsiguli szervízhálózat, az új kocsinak pedig olyannak kellett lennie, amit egy, a tajga közepén élő szerelő egy csavarhúzó, egy fogó, egy kalapács és némi káromkodás segítségével bármikor meg tud javítani. Ennek az elvárásnak pedig tökéletesen eleget tett az autó, hiszen nem csak egyszerű szerkezete, de állandó, apró hibái is voltak. Ma az ilyen autókat egyszerűen rossznak neveznénk, akkoriban azt mondták, törődést igényel.

A választék bővítése nem váratott sokat magára, alig két évvel a 2101 gyrtásának megkezdése után, 1972 nyarán bemutatták a 2102-t, a kombi Zsigulit. Ekkortájt még nem léteztek lifestyle kombik, a nagy rakterű változatok bizonyos – el nem hanyagolható – mértékben a mai kis áruszállítókat helyettesítették, ennek megfelelően a hangsúly a nagy csomagtartón illetve a teherbíráson volt. Ennek megfelelően a nagyobb tömeg mozgatásához jobban illő, rövidebb áttételt kapott ez a változat, mellyel együtt nagyobb kerekek is jártak. A kombi után kis késéssel, 72 év végén mutatták be az előkelő változatot, melyet már a kolhozelnökök is méltó járműnek tarthattak.

Az 1200-es tucat autóval szemben a 2103-as 1451 cm³-es motorja fölényes menetteljesítményeket tett lehetővé, az autó különlegességét átdolgozott karosszériája is jól jelezte. A hűtőrácson belül oldalanként két-két kerek fényszóró volt, és a karosszéria minden kis szegletét krómcsík díszítette. Az autó 1977-től kombi változatban is kapható volt. Ezt követően a 21011-es megjelenése volt a soron következő újdonság, 1974 nyarán. Az átdolgozott 2101-es nagyobb, 1,3-as motort kapott, valamint az utastérben és a karosszéria külsején is sok apró dolgon finomítottak. A menetteljesítményeket érezhetően javította a 60-ról 68 lóerősre erősített négyhengeres.

Majd 75 végén bemutatkozott a Zsigák Zsigája, a 2106-os. Ennek 1,6 literes motorja már 154 km/h-s végsebesség elérését tette lehetővé, karosszériája a 2103-as módosított felépítménye volt. Az új motor jelzése érdekében a mérnökök némi műanyagot csempésztek az orrészre. A kerek első fényszórók nem a hűtőrács szerves részei voltak immár, fekete műanyag foglalatban helyezkedtek el. A 21061 jelzésű modell ennek a spórolós, mindössze 1,5-ös motorral szerelt változatát jelöli, mely igazi veteránnak számít.

Nem csak a kockásítást élte túl a nyolcvanas években, de még a nagy visszatéréssel is megpróbálkozott hazánkban. A Hungarolada a 90-es évek közepén megpróbálta újra forgalomba hozni a típust, de a megváltozott vásárlói igények miatt nem lett sikeres. A kegyelemdöfést a törvényi előírások megváltozása, magyarán az új autóknál kötelező katalizátor bevezetése volt, mellyel immár Oroszországon kívül végleg befejeződött a Zsigulik pályafutása.